你好，我是王煜全，這里是王煜全要聞評(píng)論。

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7月26日，《華爾街日?qǐng)?bào)》的消息，寶馬、通用、本田、現(xiàn)代、起亞、奔馳和Stellantis等7汽車(chē)巨頭將組建一家合資公司，聯(lián)合投資10億美元在美國(guó)建造3萬(wàn)個(gè)電動(dòng)汽車(chē)充電樁，將配備特斯拉NACS和聯(lián)合充電系統(tǒng)CCS兩種充電端口。

那么，在電動(dòng)車(chē)產(chǎn)能吃緊的時(shí)候，他們?yōu)樯兑v出手來(lái)建充電網(wǎng)絡(luò)呢？

傳統(tǒng)汽車(chē)制造商多年來(lái)不愿直接投資充電站，但是，如今各個(gè)國(guó)家對(duì)碳排放的標(biāo)準(zhǔn)越來(lái)越嚴(yán)格，電動(dòng)車(chē)成為必然發(fā)展趨勢(shì)，傳統(tǒng)車(chē)廠也都制定了電動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)型計(jì)劃。

比如，寶馬計(jì)劃在2025年前將所有車(chē)型設(shè)計(jì)為混合動(dòng)力或純電動(dòng)汽車(chē)，通用計(jì)劃在2035年實(shí)現(xiàn)整個(gè)產(chǎn)品系列的全面電動(dòng)化。

當(dāng)他們準(zhǔn)備大展拳腳時(shí)，卻發(fā)現(xiàn)美國(guó)的充電網(wǎng)絡(luò)并不健全。這成了美國(guó)消費(fèi)者不愿意購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)的首要原因。

美國(guó)和加拿大約有12.5萬(wàn)個(gè)共用充電樁，但問(wèn)題是充電太慢，大多數(shù)只配備了2級(jí)充電器，充電一小時(shí)只能行駛約25英里。更嚴(yán)重的是，據(jù)J.D.Power統(tǒng)計(jì)，2022年全美五分之一的公共充電樁可能無(wú)法充電。

這樣的充電效率顯然無(wú)法緩解消費(fèi)者的里程焦慮，不少人擔(dān)心在高速公路上耗盡電量，人們認(rèn)為只有快速充電像在加油站加油一樣方便，才會(huì)放心購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)車(chē)。

根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦國(guó)家可再生能源實(shí)驗(yàn)室的數(shù)據(jù)，到2030年，美國(guó)將需要18.2萬(wàn)個(gè)快速充電器。美國(guó)電力研究院的數(shù)據(jù)是，美國(guó)目前只有38000個(gè)3級(jí)快速充電器。雖然每30分鐘充電可增加約100至200英里以上的行駛里程，能夠緩解部分車(chē)主的充電焦慮，但是快充網(wǎng)絡(luò)密度卻存在巨大差異。

例如，在明尼蘇達(dá)州，快速充電樁遍布在繁華的明尼阿波利斯和圣保羅，但該州北部城市德盧斯擁有近9萬(wàn)人口，卻只有5個(gè)快速充電樁，其中4個(gè)只能為特斯拉汽車(chē)充電。

美國(guó)能源部認(rèn)為，特斯拉快充網(wǎng)絡(luò)約占美國(guó)所有快速充電站的60%，其他由ChargePoint和EVgo等第三方充電公司擁有或運(yùn)營(yíng)。問(wèn)題是，第三方充電服務(wù)公司的經(jīng)營(yíng)狀況并不樂(lè)觀，2023年，ChargePoint凈虧損3.4億美元，Evgo凈虧損1億美元。

所以，對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企來(lái)說(shuō)，第三方充電網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)指望不上了，擺在面前的選擇有兩個(gè)：一個(gè)是直接使用特斯拉快充網(wǎng)絡(luò)，另一個(gè)是自建快充網(wǎng)絡(luò)。

近幾個(gè)月，通用、奔馳、福特、日產(chǎn)等企業(yè)加入了特斯拉達(dá)的充電網(wǎng)絡(luò)，可以使用特斯拉在美國(guó)部署的2.2萬(wàn)個(gè)快速充電樁。通用還宣布，從2025年開(kāi)始安裝特斯拉使用的充電端口，這曾讓特斯拉市值在11天內(nèi)暴增2000億美元。

不過(guò)，通用、奔馳顯然并不想完全依賴(lài)特斯拉充電網(wǎng)絡(luò)，所以加入了聯(lián)合自建充電網(wǎng)絡(luò)的陣營(yíng)。

有人認(rèn)為車(chē)企們自建充電站看重的是補(bǔ)貼資金，因?yàn)榘莸钦?021年提出向各州撥款75億美元建設(shè)新充電站，但是補(bǔ)貼并不意味著七家車(chē)企能逆風(fēng)翻盤(pán)。

一方面，充電樁建設(shè)速度會(huì)受到電力基礎(chǔ)設(shè)施的制約。可持續(xù)能源中心高級(jí)主管John Gartner表示，所有這些激勵(lì)充電基礎(chǔ)設(shè)施的計(jì)劃，并不能讓充電網(wǎng)絡(luò)更快地投入使用，因?yàn)樗鼈儽仨氝x址并獲得許可，通常要等待18個(gè)月到兩年時(shí)間，才能使用新的變壓器和電線(xiàn)擴(kuò)大電力容量。

另一方面，汽車(chē)制造商依然需要重新塑造充電樁制造優(yōu)勢(shì)，這些公司以前不考慮能源問(wèn)題，也缺乏必要的電力工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，想要在短時(shí)間趕上來(lái)并不容易。

值得注意的是，特斯拉在2012年推出超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)，達(dá)到現(xiàn)在的規(guī)模用了11年時(shí)間，后來(lái)者即使通過(guò)合資建廠的形式，在并未提出顛覆性技術(shù)的情況下，想要實(shí)現(xiàn)對(duì)抗特斯拉的目標(biāo)，路程還挺長(zhǎng)的。

實(shí)際上，車(chē)企聯(lián)合投資充電樁公司已有先例，2017年由大眾、戴姆勒、寶馬和福特成立合資企業(yè)Ionity，試圖在歐洲對(duì)抗特斯拉的Supercharger超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)。

但是到現(xiàn)在，Tesla仍以7630個(gè)快充站位居歐洲快充市場(chǎng)首位，約為第二位Ionity 快充站數(shù)量的五倍，也就是說(shuō)，想要對(duì)抗特斯拉仍然遙遙無(wú)期。

更重要的是，車(chē)企聯(lián)盟并非牢不可破，失敗案例卻屢見(jiàn)不鮮。 比如1984年，豐田與通用曾在美國(guó)加利福尼亞州弗里蒙特合資建廠，命名為新聯(lián)合汽車(chē)制造公司NUMMI，二者各占50%的股份，被看作國(guó)際合作的先驅(qū)，但NUMMI在通用汽車(chē)公司宣布破產(chǎn)、豐田撤出后于2009年關(guān)閉。

不過(guò)，七家車(chē)廠聯(lián)合打造快速充電網(wǎng)絡(luò)的舉措仍然值得鼓勵(lì)，雖然不一定能在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)趕超，卻開(kāi)啟了產(chǎn)業(yè)協(xié)作的大門(mén)，至少比所謂的價(jià)格聯(lián)盟更有價(jià)值。

未來(lái)，如果他們可以更進(jìn)一步，不只停留在車(chē)廠之間的橫向合作，而是探索出充電樁產(chǎn)業(yè)上下游深度協(xié)作機(jī)制，也許能夠?qū)崿F(xiàn)加速發(fā)展。

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